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大眾、一汽股權爭奪再起波瀾大眾欲增持一汽大眾至50%

2014-02-19 11:44:15
來源:你我貸

一晃眼,大眾汽車集團與一汽集團的合資公司一汽-大眾已走過了22個年頭,關于二者的股權爭奪近日又再一次掀起了關注的熱潮。

9月15日,大眾汽車集團CEO馬丁?文德恩(MartinWinterkorn)接受德國媒體采訪時表示,大眾集團希望拓展與一汽集團的合作伙伴關系,“我們正在考慮拓展合作的多種可能,其中一種可能性是將我們在合資公司一汽-大眾的股比由40%提升至50%,我們正就此討論。”

與在另一合資公司上海大眾持50%對等股比相比,大眾汽車在一汽-大眾的話語權與控制權明顯偏弱,包括奧迪在內也僅占了40%的股份。實際上,早在2011年,業界便有消息稱大眾集團將增持一汽-大眾股比至49%,但之后便沒了下文。時隔兩年后,文德恩親自出面放話,并且直指50%對等股比,此番言論看似提前打預防針,又似試探中方反應。而無論大眾最終能從一汽手中獲得多少股權,都將使大眾在南北的“平衡術”面臨考驗。

股比之爭

一汽-大眾的中外方股比在中國的合資車企中可謂是個另類。幾乎所有的合資車企里中外方所占股不外乎是50∶50對等股比,亦或是51∶49股比。而大眾集團在合資公司“利潤奶牛”一汽-大眾中,僅持有40%股份,不考慮話語權或控制權,單就是利潤方面的損失也足以讓大眾捶胸頓足、心癢不已。

根據大眾汽車集團發布的2013年上半年報告,該集團上半年營業利潤同比下滑11.6%至57.8億歐元,營業利潤率從6.9%下跌為5.9%。汽車業務部門上半年為大眾汽車集團貢獻了49.55億歐元營業利潤,同比下降14.7%。汽車業務的營業利潤率從6.8%下滑至5.7%。

而在稅前利潤方面,上半年大眾集團達到66.20億歐元,同比驟跌34.4%。汽車業務的稅前利潤則從93.30億歐元同比暴跌38.6%至57.31億歐元。

與大眾集團在全球市場的業績大幅飄綠相比,盡管大眾汽車持有在華兩大合資子公司上海大眾和一汽大眾的股份比例均未超過50%,未直接將兩家子公司利潤計入財務報表,但據權益法計算,上半年大眾在華合資企業的營業利潤貢獻值達到23.70億歐元,約合人民幣192.7億元;較之2012年同期的17.78億歐元,同比驟增33.3%。而包含了大頭利潤貢獻者奧迪的一汽-大眾,在利潤上遠超銷量數據接近的上海大眾,堪稱國內最賺錢的合資車企。

有媒體曾公布過2010年南北大眾的利潤總和達到330億元,其中一汽-大眾利潤為220億元,上海大眾利潤為120億元。我們姑且以這樣的利潤比率粗略計算,則在今年上半年,一汽-大眾達到近124.7億元的營業利潤,而大眾集團所占股比若能由40%提升至50%,則可多獲得12.47億元的利潤,一年所多出的利潤就將達近25億元,這對任何企業來說都是個不小的誘惑。

一汽-大眾現今的股比結構為“一汽60%、大眾30%、奧迪10%”,乃在1995年三方草簽有關奧迪轎車納入一汽-大眾生產的合同時擬定,此前該合資公司的股比為“一汽60%,大眾40%”。在這種模式下,奧迪盡管在產品銷售、市場推廣和公關宣傳上保持獨立,但財務核算仍跟一汽-大眾一起進行。即使奧迪為合資公司的利潤貢獻頗大,但也只能按股比獲得10%的利潤分成。這也是大眾集團希望增持一汽集團股份的主要原因。

據了解,大眾集團自2003年便開始與一汽集團就改變股比問題進行協商,但由于各種原因受阻未了。2011年,又有消息傳出大眾欲借佛山工廠項目與一汽協議增股,當時有關“一汽集團向奧迪讓出9%股權”,從而使中外雙方的合資股比從60∶40調整為51∶49,“中方仍占控股權”的說法甚囂塵上,亦有媒體援引一汽集團內部人士話稱雙方已在該方案上達成一致,只待國家相關部門審批。

去年7月,德國媒體引述大眾汽車匿名高管話稱,大眾已就一汽集團侵權行為著手展開調查,指控內容包括一汽至少正在模仿拷貝四項大眾專利技術,包括MQ200變速箱和EA111發動機,用于自主品牌車型,從而對大眾集團旗下車型形成壓力。雖然隨后大眾中國及一汽集團相關人士均出來辟謠稱此事純屬烏有,但亦有評論認為這或許是大眾欲借媒體之口向一汽-大眾施壓增持一事。

今年9月15日,大眾集團CEO文德恩首次公開表示考慮向一汽-大眾增持股份,這次卻直指50%對等股比,再一次掀起軒然大波。

“大眾肯定是渴望能達到對等股比,這次或許是通過國外媒體發聲來試探中方的反應。”汽車業分析師張志勇告訴時代周報記者。

一汽大眾內部人士則對時代周報記者表示,這件事情主要還是得看股東雙方的處理,“爹媽之間的事兒,你問孩子,孩子咋知道呢?”

而隨后有一汽集團官方人士接受媒體采訪時表示,目前集團層面沒有得到任何與此相關的消息,更有內部人士稱大眾“瘋了”,一汽集團不可能接受這種對等的股比計劃。

股權更改或引發南北大眾失衡

如果說兩年前的51∶49的股比讓一汽還能稍微接受,文德恩提出的50∶50對等股比就讓一直籌劃整體上市的一汽集團有點惱了。

早在2006年,一汽集團就開始沖刺整體上市,其間也多次有消息傳出即將上市,但最終只能證明是時機未到。

作為一汽集團內最賺錢的子公司,一汽-大眾若能注入上市公司對投資者來說必然具有格外的吸引力,即便是51∶49的對等股比中方也仍占有控股地位,即為“主營業務”,可被納入一汽集團利潤報表。但若是變成50∶50的對等股比,則只能說明合資企業是財報中的“投資收益”,無法合并報表。

而如果大眾想要增持股份至50%,又滿足一汽整體上市時能將一汽-大眾合并至報表,根據中國的會計準則,則需保證一汽對合資公司擁有“實質控制權”。

上汽與通用也曾有過關于這1%股權的爭議。2009年,上汽集團(行情,問診)以8450萬美元的價錢從剛經歷破產危機的通用手中購買了上海通用1%的股權,達到中美51∶49的股權分配。在通用試圖回購這1%股權的時候,如何使上海通用業務的銷售收入繼續合并至上海汽車的財務報表成了一大爭議點。最后作為解決方案,上汽集團和通用汽車成立了上汽通用汽車銷售有限公司,其中上海汽車持股51%,通用汽車持股49%。通過此舉,上汽集團能夠繼續對上海通用合并報表。

“財務報表合并只是一方面問題,如果改成大眾與一汽的對等股比,一汽在利潤方面損失的可能比上市還多。”張志勇向時代周報記者表示,上市所能籌集到的資金與一汽-大眾每年上百億的利潤相比,并不算多。“主要就看一汽能否從大眾方面得到等價的承諾。”

所謂等價的承諾,也就是大眾在新車引進、以及發動機和變速箱等上游零部件合資企業的股權設置上能否做出讓步和妥協。

過去幾年間大眾曾被認為“重北輕南”,將奧迪給了一汽,大眾中國前任總裁范安德也曾表示,重新定位的一汽-大眾將生產時尚型和精英型的車型,而上海大眾的定位是經典型和典雅型,即一汽大眾將生產高端車型,上海大眾將生產大眾化的車型。

但近年來隨著上海大眾長沙第八工廠的開工,以及大眾進口車型開始進入部分上海大眾經銷渠道以“店中店”的模式銷售,可見大眾對上海大眾更加“上心”。

未來大眾如何平衡南北合作伙伴的利益,以及能否從一汽手中搶下那價值不菲的9%或10%股權,也是考驗大眾的“平衡術”的關鍵一步。

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